Блог

Aug 23, 2023

Уголок Бьорна: устойчивый воздушный транспорт. Часть 30. Lilium Jet СВВП.

- Опять же, я думаю, что люди слишком скептически настроены. -Для достижения своей цели

- Опять же, я думаю, что люди слишком скептически настроены. -Для достижения поставленных целей LilumJet требуются аккумуляторные элементы, которые могут обеспечивать мощность 300 Вт.ч/кг и мощность 2500 Вт/кг в течение менее 20 секунд во время вертикальных фаз полета на этапах взлета и посадки. Да, это означает, что батареи необходимо будет разряжать со скоростью 8 минут (скорость C8). В горизонтальном полете расход топлива снижается в 10 раз. Это не следует рассматривать как недостаток. Возможность разряжать со скоростью C8 означает, что его также можно заряжать со скоростью C8. В официальном документе Uber Elevate делается вывод, что времени на зарядку не будет, поэтому потребуется замена аккумулятора. Сменные аккумуляторные блоки значительно увеличивают вес, но похоже, что Lilium может это преодолеть. - Современные коммерческие аккумуляторные элементы имеют плотность энергии 450 Вт.час/кг. Это уже на 50% больше, чем нужно Lilium. -Давайте рассмотрим вопрос об альтернативной зоне приземления. Lilium не будет работать с использованием анахроничных устаревших стандартов правил VFR. Он сможет приземлиться с помощью системы точной посадки в тумане из горохового супа в долине Рур или где-то в другом месте. -Большинство аэропортов имеют только 1 или 2 взлетно-посадочные полосы. Вертипорт может легко иметь 8-20 посадочных площадок размером с теннисный корт с колодцами, разделенными на противоположных сторонах здания, чтобы инцидент на одной из них не затрагивал другую. Альтернативным вертипортом может быть площадка размером с теннисный корт на расстоянии 100 метров. Следовательно, нам не нужно долго отвлекать или удерживать резервы. Они просто не нужны и бессмысленны. - Теперь вопрос перехода. Lilium начала работу 7 лет назад с чрезвычайно амбициозной и идеалистической целью в качестве стартапа. Его первые три демонстратора (на самом деле испытательные стенды) даже не имели носовых крыльев для уток, а имели просто воздуховодные вентиляторы. Я предполагаю, что требования к мощности были очень амбициозными. У 4-го и 5-го явно полная система. - Сказать, что Lilum и его основатели являются мошенниками, я считаю клеветой и клеветой на троих молодых людей, основавших Lilium. У Lilium есть 5 летающих испытательных стендов. Лилиум добилась перехода кормового крыла. У Тероноса не было ничего. Его тесты ничего не выявили. - Я считаю, что вопросы перехода преувеличены. При угле 45 градусов закрылки носовой части самолета будут создавать 70,7% тяги в виде подъемной силы и 70,7% в виде прямой тяги. Таким образом, для удержания уровня потребуется 141% тяги. При угле 30 градусов 50% тяги будет направлено на подъем, а 86% — на тягу вперед, что потребует 200% тяги для удержания уровня. На мой взгляд, присоединение воздушного потока к заднему закрылку происходит при угле около 20 градусов, и в этот момент 34% тяги преобразуются в подъемную силу, требующую 300% тяги. Однако носовое крыло и его закрылки создают подъемную силу, и ошибочно полагать, что аэродинамическая подъемная сила отсутствует при углах 30 или 20 градусов. Это должна быть значительная сумма. Cl, возможно, составляет всего 0,33 от Clmax, но этого должно быть достаточно. Просто увеличивают скорость самолета до двойной минимальной скорости полета. Существуют и другие способы, такие как отсасывание пограничного слоя или разделение лоскутов на 3 и смена одной пары за раз. Путь будет найден. -LiliumJet модернизирует свою ходовую часть и сможет выполнять операции STOVL. Очевидно, что самолет, который может поддерживать себя, может ускоряться до 1G, и очевидно, что даже ускорение 0,5G приведет к переходу во время разбега при разбеге в пределах примерно 160 метров.